Все автомобильные фирмы сегодня наперебой хвалятся, сколько именно полностью электрических моделей они выведут на рынок через пару лет. Отдельные государства уже объявили даты, когда на их дорогах будет введен тотальный запрет на автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Но мало кто при этом пытается объяснить нам, за счет чего все это случится и почему это будет хорошо. Аспектов у проблемы много.

Факты: ID.3 стоит столько же, сколько Golf TDI, государственные субсидии, минимальные налоги.

Volkswagen объявил цену на модель ID.3 в 40 тысяч евро. Да, Volkswagen Golf действительно можно купить за такие деньги. Правда, это будет очень дорогой Volkswagen Golf – самый доступный стоит 21 365 евро, почти вдвое дешевле. За 32 900 можно купить Golf с дизелем 2,0 л/150 л.с. и DSG в богатой комплектации Highline. Нынешний e-Golf, который будет заменен ID.3, стоит от 35 900 евро.

Факты: 17,4 тысячи общественных электрозарядок в Германии, домашняя зарядная станция позволяет подзаряжаться в щадящем режиме, 100 тысяч станций по всей Европе.

На данный момент в Германии имеется примерно 14 тысяч обычных АЗС, а во всей Европе – около 140 тысяч. На первый взгляд, сопоставимые с электрозаправками цифры. Но на заполнение бака бензином либо соляркой уходит менее пяти минут, а для зарядки электромобиля по нормальному, щадящему батареи циклу нужно 8 часов, или 480 минут, т.е. в 100 раз больше. Исходя из этого, на самом деле потребуется в 100 раз больше станций подзарядки, чем автозаправок: только для Германии – 140 тысяч, а для Европы – 1,4 млн станций! Кроме того, они займут суммарно гораздо большую площадь земли. Даже несмотря на то, что организация зарядной станции куда проще, чем строительство и обслуживание традиционной АЗС – никаких проблем с местом для резервуаров, не требуется постоянных поставок разных видов топлива, проверок топливораздаточного оборудования, – места запаркованный на подзарядку электромобиль займет не меньше, чем автомобиль с ДВС.

Факты: время зарядки коротко, ID.3 может питаться током мощностью до 125 кВт, приложения показывают дорогу к ближайшей зарядной станции.

Среднее частное домовладение в Германии имеет 380-вольтовое трехфазное подключение электроэнергии мощностью до 11 кВт. Токоподвод в этом случае представляет собой трехжильный подземный кабель сечением 10 кв. мм каждой жилы. Для возможности зарядки ID.3 будет необходимо проложить новый кабель к каждому домовладению сечением, в десять раз большим, т.е. по 100 кв. мм каждой жилы. Помимо того что придется перекопать в буквальном смысле слова всю страну, необходимо будет зарыть в землю в десять раз больше денег за весьма дорогой медный кабель. Затем будет необходимо перестроить все подстанции, увеличив их мощность на порядок, попутно увеличив соответственно мощность либо количество электростанций.

Факты: запас хода до 550 км, IONITY в Европе – высокомощные зарядные станции через каждые 120 км, уже 2 тысячи общественных станций быстрой зарядки в Германии.

Италия упомянута неспроста. Страна за Альпами – популярное у немцев место для отпуска. Куда они привыкли отправляться на своих машинах в июле и в августе. То есть нагрузка на зарядные станции по маршруту и очереди на них в эти месяцы вырастут в разы. Но это не главное. С VW не поспоришь – до Италии на электромобиле действительно доедешь. Но от себя мы добавим, что это будет весьма увлекательное и познавательное путешествие. На машине с ДВС все выглядит быстро и потому скучно. Если верить картам Google, то дорога от Берлина до Римини – это 1261 км, а время в пути составит около 13 часов. Выехав на электромобиле, через 500 км придется встать на зарядку. И лучше бы на восьмичасовую, ведь машина своя и заряжать ее по короткому и весьма нещадному циклу – значит преждевременно убить батарею. То есть надо останавливаться в мотеле. Затем следующим днем проехать очередные 500 км, повторив итерацию. То есть на курорт вы приедете лишь на третий день, невольно осмотрев достопримечательности тех мест, где пришлось ночевать. Вероятно, с сопоставимой скоростью путешествовали на перекладных лошадях двести лет назад, пока Европу не покрыла сеть железных дорог.

Факты: никакого риска при зарядке в дождь; авария – в случае аварии, напряжение в сети отключается мгновенно, клетка Фарадея – надежная защита.

Мы, конечно, верим, что, вставляя вилку в розетку под дождем, сами не попадем под электрораздачу. Но тема, согласитесь, новая, поэтому если что-то все-таки случается, то паникуют даже пожарные. В Нидерландах задымившийся по неизвестным причинам электрокар погрузили в бак с водой на сутки – чтобы гарантировать прекращение возгорания. Про пожары электромобилей есть даже статья в Википедии. Плюс автопроизводители не учитывают такой фактор опасности электромобилей, как отрицательное влияние электромагнитного излучения (ЭМИ) на организм человека. С ЭМИ давно сталкиваются машинисты электропоездов, работники подстанций, а также пилоты авиалайнеров. Но они получают неплохую зарплату с надбавками за вредность, пользуются медицинским обеспечением, социальными льготами и рано выходят на пенсию. И к тому времени, увы, нередко уже превращаются в развалины. А что получат владельцы электрокаров и гибридов, которым предложено брать пример с представителей опасных профессий?

Факты: до 90 процентов меньше выбросов CO2, чем у ДВС, «зеленого электричества» становится все больше, ID.3 первый углеродно-нейтральный автомобиль.

Электромобили не вырабатывают углекислый газ. Да, когда они едут.

Факты: текущая нагрузка в Германии на электросеть – 520 ТВт в год, лишь половину процента от этого потребляют электромобили, Германия производит больше электричества, чем ей необходимо.

Трудно спорить с авторитетными исследователями. Но мы просто напомним, что население Норвегии чуть больше пяти миллионов человек, примерно в 16 раз меньше, чем в Германии. Число автомобилей тоже меньше примерно в 17 раз (2,8 млн против 45,8 млн). И Норвегия вообще уникальная с точки зрения экологии страна – практически все электричество здесь получают с ГЭС, то есть из возобновляемого источника. Так что для нее замена ДВС на электропривод и правда снижает выбросы углекислого газа и других продуктов сгорания. И вряд ли означает значительный рост нагрузки на электросети. Но в Германии на данный момент из возобновляемых источников получают лишь около 40 процентов энергии, еще процентов 15 – от АЭС, а остальные 45 – от сжигания углеводородов. Правда, к 2050 году планируется сократить потребление «грязного» электричества процентов до десяти, максимум до двадцати. Именно в рамках этого плана и платят немцы специальный налог на этот переход. Но он предполагает и снижение потребления электричества в целом. А перевод автомобильного парка на электропривод его увеличит.

Факты: производство почти на треть менее затратно, чем изготовление машины с ДВС, однако наступление эры электромобильности создает тысячи новых рабочих мест, завод в Цвиккау – это примерно 8 тысяч сотрудников, задействованных в создании семейства ID.

Давайте не будем наивными: мечта каждого работодателя – сократить количество сотрудников и платить им меньшую зарплату. Это так же нормально, как желание покупателя купить товар по самой низкой цене. Понятно, что Volkswagen – работодатель не совсем обычный. Не для каждого автозавода строили целый город, где все завязано на него. Да и когда в числе акционеров земля Нижняя Саксония, менеджерам придется задумываться о взаимоотношениях с населением. Хотя город Цвиккау – это в другой Саксонии, но политика будет единой. Так что спасибо VW – местные жители будут трудоустроены. Но будет ли это происходить на других заводах и в других отраслях? Сопротивляться прогрессу бессмысленно. Особенно когда он приводит к удешевлению товаров и услуг. Но надо быть морально готовыми к тому, что работникам некоторых АЗС и НПЗ скоро придется осваивать новые специальности, а на автосервисах будет существенно меньше рабочих – электромобиль проще и по конструкции, и при обслуживании. А многие его узлы и ремонтировать никто не сможет, придется их просто заменять. То есть глобально электромобильность – это скорее безработица, нежели новые возможности для приложения труда.

Факты: с лета 2019 года электромобили должны генерировать звук, на скорости от 30 км/ч они и так будут слышны, оптимальная защита для всех участников дорожного движения.

Действительно, с 1 июля нынешнего года все электромобили в Евросоюзе на скорости до 30 км/ч обязаны «звучать» – транслировать специальный сигнал. Собственно, автопроизводители и сами уже давно озаботились этим вопросом – Nissan презентовал свой официальный электромобильный звук еще пару лет назад.

Факты: электромобили разгоняются быстрее, чем аналогичные машины с ДВС, максимальный крутящий момент доступен уже на старте, превосходные гоночные электрокары – ID.R разгоняется до «сотни» за 2,25 секунды.

Да, электромобили могут быть быстрыми – сама характеристика электромотора к этому располагает. Да, тяжелая батарея под полом повышает устойчивость и ездить на электромобиле безопаснее. Но просто разогнаться – это еще не все. И безопасность – не синоним удовольствия от вождения. За почти полтора столетия существования автомобиля с ДВС и столетие его доминирования в качестве массового транспорта он настолько врос в наше общество, что найти ему полноценную замену в плане удовольствия сразу не получится. Нелинейность отдачи двигателя, звук мотора – это как минимум повод поговорить. А умение пользоваться сцеплением – как непросто оно нарабатывается и как жаль, что его негде применить. А колдовство с тюнингом мотора, которому на смену теперь окончательно придет лишь смена его компьютерных прошивок… Чем больше трудностей, тем больше мы ценим результат. А тут результат лишь еще больше пододвинет к нам эру автономного вождения – потому что именно электропривод оптимален для замены человека роботами.

Факты: семейство ID обладает инновационным чистым дизайном, компактное размещение агрегатов электропривода позволяет сделать более просторным интерьер, большое разнообразие – 27 моделей на одной платформе к 2022 году.

Выглядит ли скучно электромобиль – вопрос субъективный. Едва ли кто назовет посредственной внешность Tesla Model S, Porsche Taycan или Jaguar I-Pace. Но это премиальные автомобили, которые не могут пойти на компромисс с эстетикой, например в угоду аэродинамике, дабы увеличить пробег на одной зарядке. Но что касается массового сегмента, то в нем мы шедевров автомобильного дизайна пока не наблюдаем. Хотя, казалось бы, компактность агрегатов электропривода развязывает дизайнерам руки, в том числе в плане компоновочных решений. И потом, кто сказал, что автомобиль с электроприводом должен внешне обязательно отличаться от электромобиля? Вот марка Hyundai, например, сделала модель Ioniq, у которой может быть как чистый электропривод, так и гибридный.

Факты: большой запас – его достаточно на 10 млрд электромобилей, исследования – батареи нуждаются все в меньшем количестве кобальта, в будущем до 97 процентов электромобиля может быть использовано для вторичной переработки.

Действительно, из-за роста спроса на батареи для электромобилей спрос на литий тоже резко вырос, и цены на самый легкий металл за несколько лет увеличились в несколько раз. Добывают его в основном в Австралии, Чили и Аргентине. Есть он и в России – СССР по добыче лития был вторым после США. Но сейчас разработка месторождений прекратилась – раньше он использовался в основном в ядерной энергетике и, сами понимаете, производстве оружейного урана, а потребность в нем в девяностые, к счастью, снизилась. Но если спрос на литий будет расти, то и наши месторождения могут стать выгодными.